内贸安达集装箱运输五大问题亟待解决内贸安达集装箱运输五大问题亟待解决 内贸安达集装箱现已成为现代物流业的新生力量，但目前我国内贸安达集装箱事业的发展明显滞后，综合水平亟待提高。 当前，安达集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点日益成为交通运输现代化的重要形式。近年来，我国内贸安达集装箱运输基础设施显著改善，市场化进程明显加快，对外开放逐步扩大，企业规模不断壮大，服务质量日益提高。“九五”期间，我国港 ”运输比重明显提高。口安达集装箱吞吐量年均增长幅度达30%，安达集装箱化率和“门到门 但与国外发达国家水平相比，还存在较大差距，如运输方式之间缺乏有机衔接、沿海与内陆地区发展不...
内贸安达集装箱运输五大问题亟待解决 内贸安达集装箱现已成为现代物流业的新生力量，但目前我国内贸集装箱事业的发展明显滞后，综合水平亟待提高。 当前，集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点日益成为交通运输现代化的重要形式集装箱问题。近年来，我国内贸集装箱运输基础设施显著改善，市场化进程明显加快，对外开放逐步扩大，企业规模不断壮大，服务质量日益提高。“九五”期间，我国港 ”运输比重明显提高。口集装箱吞吐量年均增长幅度达30%，集装箱化率和“门到门 但与国外发达国家水平相比，还存在较大差距，如运输方式之间缺乏有机衔接、沿海与内陆地区发展不平衡、口岸环境有待进一步改善等。特别是沿海集装箱发展水平较低的现状，已严重制约了内贸集装箱运输经济的发展。 我国内贸集装箱将进入高速发展期 作为发展中国家，我国的GDP增长速度在全球名列前茅，已经成为拉动世界经济增长的重要力量。专家认为，在我国各种经济指数高速增长的同时，运输业也在悄悄地发生着变化。以往以铁路、公路、沿海散杂货为主的三大运输方式也在明显地发生变化，公路集装化、铁路集装化都有着不同程度的增长。 国内沿海运输也在发生着重大变化，众多海运企业开始涉足沿海内贸集装箱运输。大型海运公司有中海、中远等，中小海运公司有南青、天海、山东海运、浙江海运、中谷新粮等20多家船公司，还有许多企业正准备内贸集装箱运输市场。这种变化主要是由市场需求导致:一是我国公路、铁路运力不足;二是公路运输正不断
化，以交通部、公安部为主的治理公路超限工作在全国范围内逐步开展;三是以往在水路、公路运输方面，散杂的货损、货差难以解决，而集装箱运输恰好弥补了此项不足。因此，专家预测，未来3-5年内，国内沿海地区内贸集装箱运输将会有一个高速发展期。 我国内贸集装箱运输现状堪忧 由于近几年国际近洋航线运力过剩、运价下滑、成本过高，一些大中型海运公司开始另辟新径，瞄准了国内沿海运输这块市场，并开始逐步进入;而原有一些经营沿海散杂运输的中小公司，也将散杂船改装做集散两用船进入运输市场;同时，东南沿海一带新兴的民营企业家也通过租买、改造船舶等方式进入沿海箱运市场。 尽管有三方面运力、20多家海运公司进入我国内贸集装箱运输业，但到目前为止，国内的固定主力船队尚未形成，计划经济时代广州、上海、大连三大海运局主宰国内沿海运输的时代已经过去。由于没有主力船队，国内沿海集装箱运输处于极不完善阶段。国际海运航线公司将内贸集装箱市场作为运力的储水池，国际市场看好就抽船走人，国际市场差则返回进入沿海内贸航线。这些运力较强大船东的摇摆，使沿海运输市场运力、舱位、运价均不稳定，无资格运行国际航线的中小船公司，处在一个十分被动尴尬的地位。 在这种情况下，中小船公司、港口、货主都深感被动:船多时运价下滑，港口拥挤，船少时货物运不出去，码头积压。很多货主今天走水路，明天走旱路，买卖双方也摸不着头脑。这对沿海集装箱运输的发展极为不利。同时，由于沿海运力大小船不配套，准入线门槛太低，导致服务水准低下，集装箱运输的优势难以完全发 挥出来。 目前，大型公司船大航线少，但密度不够;中型公司网络好、覆盖面广，但干线舱位不足，航速慢，交货期长;小公司船随货跑，形不成竞争优势，回报率太低，尤其是相当多的一部分是集、散两用船，运力跟随市场变化大幅度摇摆，造成沿海运输的运力供需极不稳定，阻碍了沿海内贸集装箱运输业的发展。 内贸集装箱港口方面存在问题也较为突出。目前国内专业化做内贸集装箱装卸的码头，已发展到大连、烟台、青岛、上海、泉州、厦门、蛇口、南京等10余家港口，内外贸兼做的则更多，既有大中型港口也有小型码头。 大港口的专业化码头设施投资均在3亿至5亿元左右，投入大，产出少，回报率低，直接影响了港口发展的后续力，对内贸集装箱运输发展十分不利。目前，绝大部分做内贸集装箱装卸业务的码头公司处于严重亏损局面。一个具备规模的专业化码头公司，每年折旧成本和能耗材料等变动费用成本极高，按目前交通部有关费率计收规定，操作量要达到,,万箱以上方能维持收支平衡，如果优惠或空箱过多，财务运行起来就非常困难。 现在运行较好的内贸集装箱码头公司，大都有三个特点:一是允许做散杂货，二是可以做外贸，三是有客班轮混作业。类似这样的公司均可维持竞争态势，而那些仅可做内贸的集装箱专业化码头公司则难以为继。 规范内贸集装箱市场的五大政策建议 第一，规范国内海上集装箱运输。建立准入线，由报备制改为申报核准式，如船东资质、运力规格、包括规范船舶安全证书审验、上线与下线的条件、经营航线与区域的能力，或者可制定大、中、小三类船公司的竞争合作优势、互补的优惠条件等。 第二，合理、适度调整内贸码头装卸收费
。作为码头的设施投资，内外贸并无区别，支出成本也基本相同，可是收费标准却差距悬殊。专家分析，港口发展的主动方不在码头公司一方，而在地方经济发展的速度、市场需求、人文意识、经济实力及当地政府重视力度、地理环境、位置、港口条件等方面。目前由于交通部部颁标准太低，操作量在,,万箱以下的港口，几乎很难回收成本，部分内外贸兼做尚可互补，受政策影响仅可做内贸的码头公司就很难盈利。专家建议交通部初定一个合理收费尺度，各船公司与码头公司可在此尺度上上下幅动一定比例，由双方
约定责权利。码头费用应明确三大块:船舶费用，如停泊、系解缆、开关仓、代理、拖轮、引水等;装卸费用，自船边、过船舷、上下车、堆存等;货务费用，如货物港务费、港口建设费;其他由双方另行约定计收或免收。如一般清洗、拆加固、箱体检验、衡重等均不应含在码头装卸费之内，除非协议中明确约定。 第三，海上运费的核定，应根据市场需求，参照公路、铁路价格，各船公司制定自己的班轮费审查报交通部、物价部门核定，明确可以根据市场需求浮动。这样无论是船、港还是货主都便于测算自己的经营、产销成本。这样平衡市场需求，有利于沿海集装箱运输事业的发展，减轻路上交通压力，降低陆上交通事故频率。 第四，尽快明确责任界定
。由于内贸运输缺少国家法定机关的制衡，因此在责任界定方面不明确，外贸业务有海关、检疫局约束集装箱问题，外理公司公证，但内贸业务却没有职能部门负责，其后果往往造成交接不清。市场价格变化，会对货物产生不同的质量需求，市场好销好收，反之则易造成无人收货，无人支付运杂费等现象。 同时由于危险品单证不规范不统一，全国各港口间运作起来，十分不便利。 第五，保险问题需规范。目前国内运输贸易双方的风险意识不够，海上内贸运输投保运输险的比例仍然较低，这些问题都有待于通过主管部门、协会等来进行调控自律，逐步完善。
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